2027低空经济：1.1万亿起飞，eVTOL与无人机抢跑商业化

共研产业研究院通过对公开信息分析、业内资深人士和相关企业高管的深度访谈，以及分析师专业性判断和评价撰写了《2027-2033年中国低空经济行业全景调查与投资前景预测报告》。本报告为低空经济企业决策人及投资者提供了重要参考依据。

为确保低空经济行业数据精准性以及内容的可参考价值，共研产业研究院团队通过上市公司年报、厂家调研、经销商座谈、专家验证等多渠道开展数据采集工作，并运用共研自主建立的产业分析模型，结合市场、行业和厂商进行深度剖析，能够反映当前市场现状、热点、动态及未来趋势，使从业者能够从多种维度、多个侧面综合了解当前低空经济行业的发展态势。

一、导语

低空经济是以民用有人驾驶与无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射制造、运营、保障与服务的综合性经济形态，通常指真高 1000 米以下（可延伸至 3000 米）的空域。它的想象空间不在"飞机"，而在"层"——在已有的地面交通与民航航线之间，楔入一个全新的、密度更高的运输与作业层。

这个赛道的独特性在于，它是少数由政府规划先行、再由市场填空的产业。空域如何划分、航线如何审批、飞行如何监管、事故由谁负责，这些问题的答案先于商业模式出现。也正因如此，低空经济的节奏不完全由技术决定，而由制度放开的步伐决定——每一个试点城市的批复，都相当于一次市场容量的扩容。

本报告聚焦中国低空经济，从规模、场景结构、产业链、竞争格局到趋势展望，梳理这个"政策定义边界、场景决定价值"的产业如何在制度与商业之间找到平衡点。

二、市场规模与增长

2022 年至 2029 年，中国低空经济市场规模将从约 3400 亿元增长至约 1.8 万亿元，年均复合增速约 27%——这是继新能源之后，少数兼具政策强驱动与巨大想象空间的新兴产业赛道。

2022—2029年中国低空经济市场规模预测及增速

第一重驱动是空域管理改革的实质性推进。从低空空域分类划设到"一站式"飞行服务平台上线，过去"飞不起来"的制度瓶颈正在被逐步拆除；多地设立低空经济发展集团与专项基金，把空域资源当作可经营的城市资产来运营。

第二重驱动是eVTOL 与大型无人机的技术成熟。电动垂直起降飞行器的适航审定陆续取得进展，吨级物流无人机进入常态化试运行，让"载人通勤"与"规模配送"从概念走向可交付的工程问题。

第三重驱动是场景的自我造血能力。农林植保、电力巡检与测绘早已跑通商业模型，是行业的现金牛；而应急救援、医疗转运与海岛物流则由政府付费，构成稳定的第二曲线。真正还在烧钱的，是载人客运与城市配送——它们决定行业的天花板，但短期难以贡献利润。

从节奏上看，2024—2026 年是基础设施与试点场景的建设期，起降点、通信导航与监管平台是投资重点；2027 年后随着适航取证批量落地与航线常态化，运营服务收入占比将快速提升，行业从"卖装备"转向"卖运力"。

三、场景与商业模式

低空经济应用场景与商业模式分类

按作业属性，场景可分为四类。生产作业类包括农林植保、电力巡检、油气管道巡查与测绘，客单价低但频次高，商业模式最成熟；公共服务类包括应急救援、消防灭火、医疗转运与警务巡逻，付费方是政府，订单稳定但受财政预算影响；物流运输类包括山区海岛配送、跨城急送与末端投递，是当前最热的试验田；载人交通类包括空中游览、机场接驳与城市通勤，想象空间最大、落地难度也最高。

按商业模式，可分为"卖装备""卖运力""卖服务"三层。卖装备是一次性硬件销售，现金流好但天花板受制于客户资本开支；卖运力是按飞行小时或架次收费，考验机队利用率与运维能力；卖服务则是把低空能力嵌入客户的业务流程（如巡检报告、植保方案），毛利最高，也最难复制。

从客户结构看，行业正处在"政府买单"向"企业付费"过渡的阶段。早期订单几乎全部来自地方政府与国企，用于城市治理、应急救援与示范运营；随着电力巡检、农林植保与物流配送的商业模型跑通，企业客户的占比正在提升。这个转变很关键——政府订单决定行业能不能起步，企业订单才决定行业能走多远。

一个必须正视的现实是，多数场景的经济性尚未闭环。载人 eVTOL 的单座公里成本目前仍显著高于地面专车，物流无人机的单票成本也高于骑手——它们的价值现阶段更多体现在"地面到不了"与"时间极度敏感"的场景里，而不是普遍替代。找到这些高价值缝隙，比追求全面替代更务实。

四、产业链

低空经济产业链结构

产业链上游是器件与材料：飞控系统、电机电调、动力电池与复合材料决定飞行器的性能与成本，其中高能量密度电池与轻量化碳纤维是当前最紧缺的两环；通信导航与监视设备（CNS）则决定飞行器能否被"看见"与"管住"。

中游是整机与系统：eVTOL、工业级无人机、通航飞机与飞行汽车构成四条产品线；低空智联网、空管系统与起降场（垂直起降坪、无人机机巢）则构成地面侧的基础设施。中游的核心能力是适航取证——谁能率先拿到型号合格证与生产许可证，谁就能占据先发窗口。

下游是运营与服务：通航运营公司、物流企业与行业解决方案商是直接客户；地方政府与国企则通过购买服务的方式，承担了早期市场的大部分需求。此外，飞行员培训、维修保养与保险等后市场服务，正在成为新的利润池。

五、竞争格局

格局上，低空经济呈现"央企队与创投系并行、地方国资深度介入"的态势：亿航智能率先取得载人无人驾驶航空器型号合格证，在低空游览场景抢得先机；峰飞航空、沃兰特、时的科技聚焦 eVTOL 整机，处于适航取证的关键阶段；大疆创新以消费与工业无人机占据全球份额优势；顺丰旗下丰翼科技深耕支线物流，已实现常态化运营；中直股份、小鹏汇天分别从传统通航与飞行汽车两端切入；中国移动、华为则提供低空智联网与通信保障。

渠道端，地方政府是最重要的买单方——通过设立低空经济平台公司打包采购起降设施、监管系统与运营服务，形成了早期的市场规模；行业客户（电网、石油、农业）按项目招标，是现金牛业务的主要来源；载人客运则依赖景区、机场与文旅集团合作，客单价高但对安全记录极度敏感。

竞争焦点正从"能不能飞"转向"能不能赚钱"。早期比的是取证速度与政府关系，如今越来越多企业开始比拼单机日利用率、单票成本与复购率。这三个指标能否达标，决定了低空经济是被归类为"新基建叙事"，还是真正成为一个可自我循环的交通产业。

六、趋势

低空经济行业三大趋势

趋势一，基础设施先行。从飞行器到起降点、通信网与监管平台，投资重心正向地面侧倾斜。谁掌握起降网络与空域数据，谁就在未来运营格局中握有议价权。

趋势二，场景垂直深耕。从通用平台到行业专用机型，产品正为电力、农业、应急等场景做针对性优化。通用无人机的红利期已过，深度定制机型才是下一阶段的主场。

趋势三，区域集群化。从分散试点到产业集群，各地围绕整机制造、零部件配套与运营服务形成分工。低空经济的竞争，最终是城市之间的产业生态竞争。

三条趋势指向同一判断：门槛正从"造得出飞行器"转向"管得住网络、跑得通场景、算得清账"。

七、展望

对行业而言，低空经济的终局不是"天上飞满飞行器"，而是"把地面解决不了的问题解决掉"。山区海岛的药品配送、急救的黄金十分钟、电力线路的无人巡检——这些真实的痛点，才是这个产业最扎实的地基。

对政策与投资而言，确定性来自空域改革持续推进与国家层面的产业定位，风险则在于空域审批的复杂度、适航取证的长周期与安全事故的不可承受——一次严重事故，可能让放开节奏推迟数年。

风险需拆开看。制度风险最根本，空域管理涉及军方、民航与地方三方，任一方节奏变化都会影响落地；技术风险集中在电池与飞控冗余，能量密度不足直接限制航程载荷；商业风险则是需求真实性，补贴退出后部分试点能否持续仍待验证。

区域格局上，深圳、合肥、成都、苏州已形成先发优势：深圳以整机与零部件供应链见长，合肥以场景开放与国资投资双轮驱动，成都依托航空工业基础在通航与试飞环节占优，苏州则从低空物流与城市治理切入。路径各异，共同点是都先把空域与起降点这两件"政府该做的事"做了。

真正的护城河藏在"资质"与"网络"上：型号合格证与运营许可是第一道壁垒，起降点网络与空域数据是第二道，都需要时间与安全记录沉淀。与其追求更远航程，不如先回答一个问题——你飞的那条航线，究竟替谁省下了多少钱。拉长视角看，这个行业大概会重演新能源汽车的路径：政策催生第一批玩家，价格战淘汰大部分，最后剩下少数把成本与安全做到极致的企业。区别在于汽车的容错空间更大——车出故障可以靠边停，飞行器不行。安全，将是这个行业最贵也最硬的通行证。